根據市場分析機構techinsights 預估，汽車芯片收入去年增長了 27.4%，從 2021 年的 466 億美元增長到 2022 年的 594 億美元。值得一提的是，在去年這還是一個芯片供應商開足馬力以滿足終端需求的市場。

其中，英飛凌是最大的供應商，收入增長 24.5% 并占據 13% 的市場份額；排在第二位的是恩智浦，其 2022 年的收入增長了 25.2%；ST 的汽車收入增長了 49.4%，市場份額從 7.5% 增長到 8.8%；TI以8.3%的市場份額位居第四；瑞薩以 7% 的市場份額位居第五。

總的來說，前五名供應商占據了 49% 的市場份額，而前 10 名供應商占據了 71%。

其中英偉達表現強勁，其汽車芯片在2022年的收入增長了 87%；ADI 汽車收入增長 72.8%，高通汽車收入增長 54.3%。

汽車是半導體市場的亮點

半導體公司普遍對 2023 年初前景黯淡，理由是庫存過剩和終端市場需求疲軟。分析機構對整個半導體市場的預測范圍為下降 4% 至 20%。

下圖顯示了主要半導體市場驅動因素 PC 和平板電腦、智能手機和機動車的年度單位變化。個人電腦和平板電腦在 COVID-19 大流行的頭兩年蓬勃發展，但到 2022 年下降了 17%。

IDC 預計 2023 年個人電腦和平板電腦銷量將下降 11%。智能手機在 2021 年增長 6% 后，2022 年下降 11%。

Gartner 預計智能手機出貨量到 2023 年將下降 4%。2000 年輕型汽車產量下降 15%，此前汽車制造商出于對大流行病的擔憂而削減了產量。輕型汽車在 2021 年和 2022 年分別恢復增長 3% 和 6%。S&P Global Mobility 預測 2023 年生產的輕型車輛將增長 4%。

高通、英偉達搶占市場份額、搶走客戶。

自英特爾以 150 億美元收購 Mobileye 以來的六年里，該部門獲得了穩定的發展，收入環比增長通常達到兩位數的利潤率。在萬眾期待之后，英特爾于去年 10 月在首次公開募股 (IPO) 中剝離了該部門。然而，此次 IPO 僅籌集到 160 億美元，與該部門今年早些時候希望獲得的近 500 億美元的估值相比，只是九牛一毛。

盡管進入公開市場有些乏善可陳，但該公司仍然領先于英偉達和高通，至少在收入方面如此。在 Mobileye 作為一家上市公司的第一季度，它公布的收入為 4.5 億美元。包括公司 IPO 前的三個季度在內，其 2022 年收入超過 16.6 億美元。相比之下，高通的汽車業務在 2022 財年管理著14 億美元，而英偉達的凈利潤僅為 5.66 億美元。

雖然 Shashua 很快強調了該公司 170 億美元的訂單，但高通聲稱其訂單渠道幾乎是通用汽車、雷諾、大眾和寶馬排隊購買其 Snapdragon Ride Flex 平臺的兩倍。

如果其中一些名字聽起來很耳熟，那是因為如今許多購買 Mobileye 產品的公司也在關注其競爭對手。Nvidia 還準備從 Mobileye 手中搶走客戶份額。在周四的主題演講中，Shashua 吹捧了汽車制造商 Zeekr，該公司已經使用其 ADAS 平臺讓 70,000 輛汽車上路。但是，正如我們在 GTC 上了解到的那樣，Zeekr 也是 Nvidia 的 Drive Thor 發布合作伙伴之一。


汽車是半導體市場的亮點

半導體公司普遍對 2023 年初前景黯淡，理由是庫存過剩和終端市場需求疲軟。分析機構對整個半導體市場的預測范圍為下降 4% 至 20%。

下圖顯示了主要半導體市場驅動因素 PC 和平板電腦、智能手機和機動車的年度單位變化。個人電腦和平板電腦在 COVID-19 大流行的頭兩年蓬勃發展，但到 2022 年下降了 17%。

IDC 預計 2023 年個人電腦和平板電腦銷量將下降 11%。智能手機在 2021 年增長 6% 后，2022 年下降 11%。

Gartner 預計智能手機出貨量到 2023 年將下降 4%。2000 年輕型汽車產量下降 15%，此前汽車制造商出于對大流行病的擔憂而削減了產量。輕型汽車在 2021 年和 2022 年分別恢復增長 3% 和 6%。S&P Global Mobility 預測 2023 年生產的輕型車輛將增長 4%。

自 2021 年開始提高產量以來，汽車行業一直受到半導體和其他零部件短缺的困擾。

AutoForecast Solutions 估計，由于半導體短缺，汽車制造商不得不將 2021 年和 2022 年的生產計劃分別削減 1100 萬輛和 450 萬輛。他們預計到 2023 年短缺情況將有所緩解，但仍預計生產計劃將削減 280 萬輛。

排名前五的公司都提供了 2023 年第一季度的收入指引，要求總收入從 2022 年第四季度開始下降（瑞薩電子除外，它沒有提供指引）。然而，每家公司都表示汽車領域依然強勁。在其 2022 年第四季度財報電話會議中，恩智浦引用了汽車的“定價順風”，暗示價格上漲。

與大多數其他半導體市場形成鮮明對比的是，汽車半導體市場應該會在 2023 年呈現健康增長。

SI 預測 2023 年汽車半導體市場將增長 14%。推動這一增長的關鍵因素有：


? 半導體供應商的強勁收入勢頭和 2023 年第一季度的樂觀前景；

? 半導體短缺有所緩解，但部分短缺將持續到年底；

? 汽車半導體庫存普遍低于預期水平；

? 汽車半導體部分價格上漲；

? 汽車產量增長 4% 或更多；

? 每輛車的半導體含量持續增加；

? 汽車半導體的長期前景也非常健康。未來幾年，每輛車的半導體含量將穩步增加；


標準普爾 AutoTechInsight 在 2023 年 1 月預測，未來七年每輛車的平均半導體含量將增長 80%，從 2022 年的 854 美元增加到 2029 年的 1,542 美元。

麥肯錫公司 2022 年 4 月的一份報告預計，到 2030 年，整個半導體市場將超過 10,000 億美元，達到 10,650 億美元，從 2021 年開始的復合年增長率 (CAGR) 為 6.8%。

汽車半導體市場預計到2030年將達到1500億美元，從2021年開始復合年增長率為13.0%。因此，汽車半導體的復合年增長率幾乎是整個半導體市場增長率的兩倍。

到本世紀末，汽車半導體的主要驅動力是電動汽車 (EV)、駕駛員輔助系統和自動駕駛以及信息娛樂系統。

根據 Counterpoint Research 的數據，到 2022 年，純電動汽車 (BEV) 的銷量約為 1000 萬輛，約占汽車總銷量的 12%。Counterpoint 估計 2030 年售出的車輛中約有 40% 將是純電動汽車。

包括本田、大眾和現代在內的幾家主要汽車制造商的目標是到 2030 年 BEV 占產量的 50% 或更多。BEV 需要復雜的電池管理系統。據估計，BEV 的半導體成本是內燃機汽車的兩倍（根據 X-FAB）到三倍（根據 Analog Devices）。因此，向高半導體價值 BEV 的轉變將顯著促進汽車半導體的整體增長。

駕駛員輔助和自動駕駛——車輛越來越多地采用輔助駕駛員的技術，例如自適應巡航控制、車道保持輔助、后視視頻和自動緊急制動。

這些功能需要大量的傳感器和控制器。根據 Statista Mobility Market Insights，至少具有一些駕駛輔助功能的汽車占 2020 年銷量的 86%，而 2015 年僅為 49%。麥肯錫公司估計，2022-2030 年駕駛輔助系統的復合年增長率為 17%。

全自動駕駛汽車或自動駕駛汽車 (AV) 的發展速度會較慢。麥肯錫預計 2030 年售出的汽車中只有 12% 是自動駕駛汽車，到 2035 年將增加到 37%。自動駕駛汽車的采用需要技術進步、消費者態度的改變和政府法規的改變。

特斯拉報告稱，到 2022 年，其在美國使用 Autopilot 技術的車輛平均每起事故行駛超過 560 萬英里，而美國整體的每次事故行駛里程為 65.2 萬英里。盡管自動駕駛儀的事故率約為總事故率的九分之一，但有人可能會爭辯說，自動駕駛汽車應該比人類駕駛員安全幾個數量級。

AAA 2023 年的一項調查顯示，68% 的美國司機害怕自動駕駛汽車，23% 的人不確定，只有 9% 的人信任它們。

信息娛樂——信息和娛樂的結合，這些系統提供導航系統、wi-fi、智能手機集成、語音命令、音頻和視頻等服務。今天售出的絕大多數汽車都包括信息娛樂系統，尤其是在發達國家。分析師估計，2022 年至 2030 年汽車信息娛樂市場的 CAGR 約為 9% 至 11%。

汽車半導體行業在 2023 年和本十年末看起來會很強勁。到 2030 年，汽車中半導體含量的增加將使汽車成為半導體市場增長最快的主要部分。

國產大算力自動駕駛芯片的崛起

國產自主替代以及相比 Mobileye 更加靈活、開放的交付方案，給了國產自動駕駛芯片新的發展機遇。

「我們了解到一些大車企內部決策層明確說，從 2021 年第四季度開始已經明確不用 Mobileye 芯片，也不會去測英偉達。新的平臺基本上還是選國內的，包括華為、地平線、黑芝麻這樣的公司。」

可以說，國產自主替代對國內創業公司、域控產業提供了非常好的助力。

據接近供應鏈的的人士表示，基本上在今年第四季度會有搭載國產芯片的主流車型的量產。

2023 年則是國產芯片上車大年，國內芯片公司在 2023 年將取得非常好的成績。

另一方面，ADAS 巨頭 Mobileye，車企對其是「既愛又恨」：


? Mobileye 對芯片的利用率優化已經接近完美，甚至被一些工程師評價為「神一般的存在」。

? 但與此同時，Mobileye 也被詬病為不開放，隨之帶來的問題是研發效率的節奏緩慢。如果車企把反饋意見提交給 Mobileye，Mobileye 內部再去研發，整個周期基本按「年」計。


地平線的路線與英偉達模式非常相似，客戶包括一級供應商、整車廠、和出行服務商，為他們提供芯片、硬件的參考設計，以及提供工具鏈和算法等方案。

截止今年 8 月，地平線已經擁有超過 20 個合作車企，70 余款前裝定點車型，目前征程系列芯片的出貨量超過 100 萬顆。

地平線已經與上汽、長城、江淮、長安、比亞迪、哪咤、嵐圖等汽車廠商達成征程 5 芯片的量產合作意向。

因而行業有一種聲音說，地平線的芯片是英偉達的「平價替代」。

另一個玩家是黑芝麻。

黑芝麻通過神經網絡視覺感知算法、車規級 ADAS/自動駕駛芯片、配套的底層實施系統及參考設計為車企提供感知系統解決方案。

目前，黑芝麻系列芯片產品包括華山一號 A500、華山二號 A1000 和 A1000L。

黑芝麻華山二號 A1000 系列芯片已完成所有車規級認證，已經與上汽通用五菱、江淮等內的多家車企達成量產合作。

在黑芝麻最強芯片華山二號 A1000 Pro 中，搭載了黑芝麻自研的圖像處理器和神經網絡加速器。

其中，神經網絡加速器能夠讓 A1000 Pro 芯片的 INT8 算力達到 106TOPS，INT4 算力達到 196TOPS。

還有一個不容忽視的重磅玩家是華為。

不過，華為更多是通過華為 MDC 呈現在大家的眼前。

華為 MDC 所采用的昇騰系列芯片，主要有昇騰 310 和升級版昇騰 910 兩款芯片。

從華為官方的 MDC610 平臺邏輯架構可以看出，AI 模塊、ISP 模塊、CPU 模塊集成在一顆 SoC 中，并與外部通信，也是一顆異構架構的 SoC。

華為 MDC810，基于 MDC610 的底層打造，算力可以達到 400+ TOPS，可應用于 L4-L5 級別的輔助自動駕駛。

不過，對于 MDC810 采用的是昇騰 310 還是升級版昇騰 910，華為并未公布太多，但可以肯定的是，昇騰系列 AI 芯片是海思的自研產品。

基于華為 MDC 計算平臺打造的華為的 ADS 解決方案，已經搭載進狐阿爾法 S 華為 HI 版車型以及阿維塔 11 的車型中。

華為 MDC610 也搭載在廣汽埃安 AION LX、哪吒 S 等新車型上。

一定程度上，英偉達這次出擊拉高了大算力芯片的門檻。

Thor 是有史以來最強的自動駕駛芯片——高達 2000 TOPS 的算力，是英偉達上一代芯片 Orin 算力的 8 倍，是特斯拉 FSD 芯片的 14 倍。

但這并不意味英偉達在自動駕駛芯片市場就一騎絕塵。

汽車智能化浪潮吸引了多方玩家入場，逐漸形成了新興芯片科技公司、傳統汽車芯片廠商、消費電子芯片巨頭、車企自研四大陣營。

一方是由 TI、恩智浦、瑞薩等傳統芯片廠商所把持。

一方由英偉達以及背靠英特爾的 Mobileye 領銜，高通、華為、地平線緊隨其上，展現了強勁的趕超之勢。

而在智能汽車競爭最激烈的在中國市場：以華為、地平線、黑芝麻、芯馳科技、寒武紀等國產芯片公司也展現出了較強競爭力。

以特斯拉、蔚來、小鵬為代表的車企，也先后開啟自研自動駕駛芯片的征程。

從車企對智能駕駛芯片的選擇看，新勢力更多選擇英偉達，而傳統車企則通過選擇多種芯片進行多層次的布局。

以蔚來、理想、極氪為代表的新勢力，在第一代車型上選擇使用 Mobileye 芯片實現基礎的智能駕駛功能后，開始轉為全棧自研，并鎖定大算力的英偉達 Orin 芯片。

而部分傳統車企，由于車型眾多，在目前的 ADAS 方案中，則會以 Mobileye 為主，同時布局實現行泊一體功能的 TI TDA4 以及地平線的 J2/J3 方案，以及更大算力的英偉達 Orin。

可以說，當前自動駕駛芯片行業的寡頭格局尚未形成，市場格局依然有待重塑。

更加值得期待的是，在大算力芯片預研上，國內頭部玩家與 Mobileye、英偉達、高通這樣的巨頭并沒有拉開太大的差距。

在這場與智能汽車產業同步迭代的大演進中，跑出了萬億市值的電池巨頭寧德時代。而在國產自主替代的大背景下，中國的自動駕駛芯片公司也有機會上位，成為下一個「寧王」。