最近幾年，中國產業鏈外遷應該是比較熱的話題，特別是在政治地緣的推動下，這一趨勢仍處于持續進行的狀態。

產業鏈外遷的原因

最近數年里，蘋果、索尼、三星、耐克、現代汽車、西門子等多家大型跨國公司都將部門業務或產業鏈遷出中國，轉向越南、泰國、印尼等東南亞地區。一部分國內企業，比如TCL、海爾、格力、美的、格蘭仕、蘇泊爾等家電企業也紛紛在海外設廠，出現了從對外輸出產品向對外輸出產業制造能力的現象。

毫無疑問，這些企業的外遷還會帶走一些產業鏈配套企業，直接影響為出口會下降，就業會減少，經濟增長也會放緩。據供應鏈消息，NB品牌廠商惠普確定將在泰國生產NB，首批量產預計2024年上半從廣達泰國廠出貨，并將每月提高，下一步將考慮也在越南生產。

那么，為何會出現產業鏈外遷的現象？其實，最根本原因還是客觀經濟發展規律所致。實際上，從英國工業革命以來，全球產業鏈已經歷了數次轉移。其中，自20世紀90年代以來，以歐美日為代表的國際產業資本開始大規模向中國大陸地區轉移。

在數十年前的經濟全球化分工體系中，中國大陸憑借低廉的勞動力、廣闊的市場吸引了大量的外資和外企，經過多年的發展一躍成為“世界工廠”。然而，隨著經濟的發展，中國勞動力成本、土地成本不再具有優勢，特別是相對印度、東南亞地區要高出很多。數據顯示，2020年中國制造業工人工資是印尼的1.5倍、越南的2.1倍、柬埔寨的2.4倍、孟加拉的4.6倍。

與此同時，東南亞諸國又出臺了力度比較大的稅收優惠措施，比如中國企業所得稅為25%，而越南、柬埔寨僅為20%，進一步提升了外資投資建廠的吸引力。

當然，最近幾年，印度、東南亞地區經濟快速增長，使得該地區中產消費群體不斷壯大，也呈現出了較大的發展潛力。這也使得更多的跨國企業更加重視印度、東南亞地區的市場機遇。

除了客觀的經濟發展規律之外，中美貿易摩擦在很大程度上也助推了中國產業鏈外遷的趨勢。2018年以來，美國對中國出口的商品加征了數千億美元的關稅，而且加征的關稅絕大多數仍未取消。為了規避關稅壁壘，很多跨國企業加快了多元化布局，甚至一些國內企業也加入了這一行列。此前，“在中國生產，在美國銷售”的產業鏈出現了一定程度的轉移，比如印度、東南亞，主要目的在于取得原產地認證，規避關稅壁壘。

從當前中美政治地緣競爭的大背景下，美國預計還會用關稅的大棒，限制中國相關產業的發展，特別是通過一系列的不公平的競爭政策，推動產業鏈向美國本土轉移，比如芯片、新能源產業。中短期來看，美國必將拿關稅作為中美貿易談判的籌碼，不會輕易取消，而且近年來中美之間動用關稅的動作不僅出現“你來我往”，而且有“愈演愈烈”之勢。因此，從資本逐利的本性而言，部分企業外遷也無可厚非了。

值得一提的是，2020年，東盟10國和中國、日本、韓國、澳大利亞、新西蘭共15個亞太國家正式簽署了《區域全面經濟伙伴關系協定》。2022年1月1日RCEP正式生效。根據RCEP規則，即原產地累加規則，一些搬遷至東南亞的企業，仍然可以免關稅進入中國內地市場，即實現“在東南亞生產、在中國市場銷售”。這一貿易協定也推動了更多的企業將產業鏈布局至RCEP成員國，特別是東南亞各國。

另外，新冠疫情這一突發事件帶來的供應鏈的問題，也使得更多企業考慮供應鏈多元化、多地區化。

如何看待產業鏈外遷？

那么，產業鏈外遷對中國經濟發展影響有多大？根據海關統計數據，2023年上半年中國貨物貿易進出口總值達到20.1萬億元，同比增長2.1%。其中，出口金額為11.46萬億元，同比增長3.7%。這是中國外貿規模歷史上首次突破20萬億元的重要里程碑。

整體來看，在世界經濟復蘇乏力、歐美政策收縮、國際市場不穩定等諸多因素影響下，今年上半年，中國外貿進出口規模仍然實現了新突破，結構也得到新的優化調整，展現出了較強的韌性。

其中，“新三樣”產品，也就是電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池合計出口增長61.6%，拉動整體出口增長1.8個百分點，綠色產業動能充沛。也就說，一些高附加值的科技產品并未受到關稅壁壘太大的影響，甚至不降反升。

實際上，目前中國轉移出去的企業多以服裝鞋帽等對關稅壁壘比較敏感的低附加值產品為主，特別是紡織服裝、家居建材行業的產業鏈向東南亞轉移很早就出現了。盡管也有一些消費電子產業外遷，但大多數以模組、組裝為主。而這些產業鏈的轉移也是深度契合印度、東南亞當前經濟所處的發展階段。

以印度市場為例，盡管目前印度幾乎可以同步量產最新款智能手機iPhone15，但最終能夠生產多少部iPhone15手機，很大程度上取決于能否確保足夠數量的零部件，而這些零部件絕大多數都需要從中國進口。

數據顯示，2022年，鴻海集團在印度市場的收入為100億美元，在其全球總收入的占比不到5%；鴻海在全球范圍內的雇員總數高達100萬，其中在印度的雇員只有5萬人。有鴻海高管也斷言，印度無法像中國一樣成為全球科技產品制造中心。摩根大通負責亞太地區科技領域的研究主管哈里哈蘭也認為，今后跨國公司可能會針對不同產品在中國以外增加1-2個生產基地，但不會再出現第二個超大規模的核心供應國。

如果印度這樣曾被很多人認為是“下一個世界工廠”的國家，特別是其具備中國曾經崛起的豐富勞動力、廣闊單一市場等優勢，都無法成為“下一個中國”的話，那么東南亞各國也更無力對中國制造能力形成較大威脅和沖擊。

因此，從客觀經濟發展規律的角度，我們也可以理解，目前發生的向印度、東南亞以及其他國家或地區的產業鏈轉移，應屬于人類歷史上的又一次產業鏈重構。而這一次產業轉移，是在客觀經濟規律和政治地緣相互作用下形成的。

不過，盡管中國制造業供應鏈體系出現了溢出現象，但核心產業還在不斷優化，技術、專利等水平仍在不斷提升，僅在基礎、末端鏈條外溢到印度、東南亞。也正如重慶市原市長黃奇帆所言，隨著RCEP框架協議的推進，中國與RCEP國家將形成日益緊密的產業鏈供應鏈聯系，將來會出現“在中國，為中國”“在中國，為RCEP”“在RCEP，為中國”“在RCEP，為全球”等多種產銷模式。那時，中國大市場疊加RCEP大市場、中國的雙循環疊加RCEP大循環將深刻改變世界產業鏈供應鏈版圖。

中國如何應對趨勢變化？

數據顯示，2022年，中國全部工業增加值突破了40萬億元，其中制造業增加值占GDP比重為27.7%，制造業規模已經連續13年居世界首位。不過，中國制造業同樣也面臨著“前后夾擊”的困境，即一方面發達經濟體加大了對中國高端科技的打壓，向高端產業邁進面臨越來越多的技術壓制；另一方面中國一些粗放、勞動密集型產業鏈環節正在外遷。

總體而言，維護中國產業鏈的安全與穩定，持續促進中國產業邁向全球產業價值鏈中高端，加強全球化經營能力和全球產業鏈供應鏈建設，將成為中國必修的課題。

未來，中國憑借產業鏈、供應鏈方面的優勢，以及世界最大規模的單一市場，需在生產制造的自動化、數字化和智能化上探索最佳發展路徑。實際上，“智能制造”需要完善、專業分工的產業鏈條，而這完全是中國供應鏈體系的優勢，只會進一步加強中國在制造領域的地位和格局。

以新能源汽車為例，盡管中國在上世紀50年代就開始發展汽車工業，但此后數十年的內燃機發展階段，中國汽車產業對外資品牌基本上是亦步亦趨，沒有任何產業鏈話語權，直到2015年后汽車電動化與智能化的興起，在新一輪的汽車產業鏈重新洗牌之后才脫穎而出。

在新能源汽車發展上，中國在政策刺激、市場推廣和技術催動上，包括新能源補貼政策、充電樁等基礎設施的全面鋪設、自動駕駛試點的開放等，均走在世界前面。中國汽車工業協會數據顯示，2023上半年，中國新能源汽車產銷量達378.8萬輛和374.7萬輛，同比增長42.4%和44.1%，中國汽車出口量超過日本，躍居世界首位。

8月9日，比亞迪集團更是宣布，其生產的第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首家達成這一里程碑的車企。

而在特斯拉本土化戰略下，上海超級工廠已實現高于95%的零部件本土化率，正在帶動長三角地區形成匯聚電池、車輛芯片、自動駕駛系統、車輛內飾、精密加工等電動車零部件的全生態鏈，實現產業生態的安全、自主、可控。

目前，中國已經打造從電池、電機、電控等核心部件到整車制造和銷售較為完善的新能源汽車產業鏈體系。汽車市場研究機構SNE Research數據顯示，2022年全球動力電池總裝車量為517.9GWh（吉瓦時），同比增長71.8%；其中，中國動力電池企業占據6個席位，且市場份額占比不斷提升，總共占全球市場份額的60.4%，較2021年的48.2%大幅上升。

可以說，新能源汽車產業為未來中國制造業發展打造了一個最好的發展樣板。

另外，除了努力向高端產業邁進的同時，中國還需進一步提升優化和提升營商環境，吸引更多產業資本向中國產業鏈高端布局。數據顯示，2022年中國實際利用外資1.2萬億元，同比增長6.3%，以美元計1891億美元，同比增長8%。

因此，面對當前的全球產業鏈供應鏈調整，中國應繼續鞏固發展優勢，進一步擴大開放加快補鏈擴鏈強鏈，培育并形成一批垂直整合的制造業龍頭企業，形成內部分工協作的產業鏈集群，謀劃和布局一批符合未來產業變革方向的整機產品，把控產業鏈布局的主動權。

當然，在加快布局“智能制造”的同時，我們還需關注在產業鏈重構中的利益損失者，比如近日業界炒得沸沸揚揚的深圳新安電器倒閉事件，其很大程度上也是受到了產業鏈外遷的影響。我們要思考，在進行產業躍遷模式的同時，能否依托中國廣闊的單一市場，推動中低端產業鏈向內陸城市匯聚，在提升中國制造業整體競爭力的同時，還能保證一些就業崗位，切實解決產業鏈新變局中出現的社會問題。