數(shù)十家汽車(chē)主機(jī)廠掀起“價(jià)格戰(zhàn)”

2月19日，才剛開(kāi)年比亞迪就率先在業(yè)內(nèi)官宣公司的秦PLUS、驅(qū)逐艦05榮耀版上市，官方指導(dǎo)價(jià)7.98萬(wàn)元起，較之前的價(jià)格下降了2W，正式開(kāi)啟了電動(dòng)車(chē)價(jià)格比同級(jí)別燃油車(chē)更低的時(shí)代。

2月23日，比亞迪在此前兩款優(yōu)惠車(chē)型的基礎(chǔ)上再次加大優(yōu)惠力度，推出純電轎車(chē)海豚榮耀版，起售價(jià)9.98萬(wàn)元，較前版降價(jià)1.7萬(wàn)元；2月28日，比亞迪漢唐榮耀版車(chē)型正式上市，官方指導(dǎo)價(jià)16.98萬(wàn)元起，其中，漢榮耀版價(jià)格下調(diào)幅度最大，高達(dá)6萬(wàn)；3月1日，比亞迪推出比亞迪宋 Po DMi榮耀版，起售價(jià)10.98萬(wàn)元，比冠軍版便宜2萬(wàn)元。

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從去年的“油電同價(jià)”到今年的“電比油低”，比亞迪這次又在行業(yè)甩出一張“王炸”。此后，行業(yè)內(nèi)包括特斯拉、小鵬、五菱、深藍(lán)、哪吒、長(zhǎng)安、北京現(xiàn)代、上汽通用、吉利、別克、長(zhǎng)城、奇瑞、智己等數(shù)十家廠商紛紛跟進(jìn)，都有針對(duì)性的推出了相關(guān)降價(jià)車(chē)型以應(yīng)對(duì)這一場(chǎng)激烈的價(jià)格戰(zhàn)。

對(duì)于銷(xiāo)量?jī)H次于比亞迪的特斯拉來(lái)說(shuō)，公司在3月1日針對(duì) Model3和 Model Y兩款車(chē)型宣布了8000元限時(shí)現(xiàn)車(chē)保險(xiǎn)補(bǔ)貼、2000元指定車(chē)漆現(xiàn)車(chē)限時(shí)優(yōu)惠價(jià)以及限時(shí)現(xiàn)車(chē)金融低息三個(gè)重磅優(yōu)惠，各種優(yōu)惠疊加之后，在3月底之前提走M(jìn)odel Y新車(chē)的客戶，最高優(yōu)惠可接近3.5萬(wàn)元。

部分車(chē)廠降價(jià)宣傳情況

資料來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

此外，作為老牌車(chē)企的代表，吉利在3月發(fā)起了20億元的限時(shí)補(bǔ)貼，促銷(xiāo)價(jià)最低至2.99萬(wàn)元，同時(shí)提供最高4.7萬(wàn)元限時(shí)現(xiàn)金禮、最高10萬(wàn)元免息貸款、最高1萬(wàn)元置換補(bǔ)貼；長(zhǎng)城蘇州歐拉好貓 GT從2月20日起，最低起售價(jià)格為12.18萬(wàn)，最高優(yōu)惠達(dá)到了2.2萬(wàn)；而長(zhǎng)安啟源在3月1日官方宣布，啟源Q05 125km長(zhǎng)續(xù)航版車(chē)型以9.69萬(wàn)元開(kāi)售，較此前的起售價(jià)13.19萬(wàn)元下降了3.5萬(wàn)元。

汽車(chē)廠商價(jià)格戰(zhàn)原因分析

汽車(chē)行業(yè)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)已不是什么稀奇事，在2022年和2023年都發(fā)生過(guò)，不過(guò)2024年行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)和以往相比，來(lái)的時(shí)間更早、涉及的主機(jī)廠更多、價(jià)格下降的幅度也更大。

原因一、銷(xiāo)售淡季，老車(chē)型降價(jià)促銷(xiāo)回流資金

一季度，由于春節(jié)假期的影響，歷來(lái)是汽車(chē)行業(yè)的銷(xiāo)售淡季。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2024年1月，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成241.0萬(wàn)輛和243.9萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)51.2%和47.9%，環(huán)比分別下降21.7%和22.7%。汽車(chē)出口44.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)47.4%，但環(huán)比下降11.2%。新能源汽車(chē)方面，1月產(chǎn)銷(xiāo)分別為78.7萬(wàn)輛和72.9萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)85.3%和78.8%，但環(huán)比分別下降32.9%和38.8%。市場(chǎng)占有率達(dá)到29.9%，環(huán)比下降7.8%。

而在2月，由于節(jié)假日的因素，我國(guó)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成150.6萬(wàn)輛和158.4萬(wàn)輛，環(huán)比分別下降37.5%和35.1%，同比分別下降25.9%和19.9%。其中，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別達(dá)到46.4萬(wàn)輛和47.7萬(wàn)輛，同比分別下降16.0%和9.2%，市場(chǎng)占有率達(dá)到30.1%。

資料來(lái)源：中汽協(xié)

在需求持續(xù)低迷的情況下，比亞迪、小鵬、蔚來(lái)、理想、零跑、極氪、阿維塔等市場(chǎng)主流主機(jī)廠銷(xiāo)量環(huán)比也在不斷走低，其中東風(fēng)嵐圖、阿維塔的2月銷(xiāo)量環(huán)比跌幅更是在50%以上。產(chǎn)品滯銷(xiāo)，導(dǎo)致主機(jī)廠面臨的庫(kù)存積壓?jiǎn)栴}不斷加大，為了清理庫(kù)存并為新車(chē)型上市騰出資金，降價(jià)促銷(xiāo)是最好的策略。以比亞迪為例，對(duì)于秦 PLUS、宋 PLUS 幾款車(chē)型來(lái)說(shuō)，目前已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)品生命末期，此時(shí)調(diào)降老車(chē)型價(jià)格，將為新車(chē)型的銷(xiāo)售提供更大的空間。

數(shù)據(jù)來(lái)源:乘聯(lián)會(huì)

原因二、動(dòng)力電池價(jià)格不斷走低，主機(jī)廠成本也隨之下降

隨著動(dòng)力電池技術(shù)的不斷進(jìn)步、擴(kuò)產(chǎn)產(chǎn)能的集中釋放以及生產(chǎn)效率的提高，汽車(chē)的動(dòng)力電池生產(chǎn)成本正在逐年走低，這給主機(jī)廠提供了充分的降價(jià)空間。

具體來(lái)看，動(dòng)力電池方面，主機(jī)廠供應(yīng)商多元化及自供加劇市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪，致使電池議價(jià)權(quán)逐漸向整車(chē)廠轉(zhuǎn)移。此外，磷酸錳鐵鋰、復(fù)合集流體等新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程提速優(yōu)化了動(dòng)力電池成本結(jié)構(gòu)，也進(jìn)一步打開(kāi)了降價(jià)空間。2024年3月方型鐵鋰電池包價(jià)格下探到550元/KWh，方形三元電池包620元/KWh，同比價(jià)格下行幅度超過(guò)50%；而在上游產(chǎn)業(yè)鏈上，目前正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液四大材料目前產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過(guò)剩仍然存在，這或許意味著2024年仍有較大的價(jià)格下行空間。

碳酸鋰、氫氧化鋰價(jià)格走勢(shì)

資料來(lái)源：SMM

原因三、電動(dòng)車(chē)增速放緩，搶占燃油車(chē)市場(chǎng)以擴(kuò)大銷(xiāo)量

需強(qiáng)調(diào)的是，比亞迪引領(lǐng)的乘用車(chē)行業(yè)龍年首場(chǎng)降價(jià)潮聚焦10萬(wàn)級(jí)主流市場(chǎng)，而該市場(chǎng)占據(jù)乘用車(chē)行業(yè)的主要份額。

資料來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2023 年乘用車(chē)市場(chǎng) 5 萬(wàn)以下/5-10萬(wàn)/10-15萬(wàn)/15-20萬(wàn)的乘用車(chē)零售銷(xiāo)量占比分別為2.7%/13.2%/35.2%/17.6%。同時(shí)，該市場(chǎng)長(zhǎng)期以來(lái)以燃油車(chē)為主并且主要由合資品牌占據(jù)，軒逸、朗逸、卡羅拉等合資燃油車(chē)型在A 級(jí)轎車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于新能源車(chē)，這也是比亞迪等自主品牌為實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量更上一個(gè)臺(tái)階所必須開(kāi)拓的市場(chǎng)。相比在較小的中高端市場(chǎng)內(nèi)卷，搶占更廣闊的燃油車(chē)市場(chǎng)或許是自主品牌更為理想的目標(biāo)。

原因四、汽車(chē)消費(fèi)電子化，規(guī)模經(jīng)濟(jì)下行業(yè)將呈寡頭競(jìng)爭(zhēng)局面

隨著汽車(chē)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的加速，汽車(chē)工業(yè)和消費(fèi)電子工業(yè)結(jié)合的越來(lái)越緊密。而參考消費(fèi)電子此前行業(yè)周期的發(fā)展節(jié)點(diǎn)，汽車(chē)消費(fèi)電子化后到行業(yè)成熟時(shí)可能僅有10家甚至5家頭部廠商在引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。

在此期間，汽車(chē)作為規(guī)模效應(yīng)顯著的行業(yè)，廠商勢(shì)必優(yōu)先保銷(xiāo)量份額、提升產(chǎn)能利用率。因此，階段性的降價(jià)促銷(xiāo)是必然現(xiàn)象。

對(duì)于此，比亞迪王傳福表示, 當(dāng)前汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革已進(jìn)入“深水區(qū)”，電動(dòng)化變革繼續(xù)駛在快車(chē)道，智能化變革開(kāi)始換擋提速，發(fā)展只會(huì)越跑越快。未來(lái)3至5年，車(chē)市整體或不同細(xì)分市場(chǎng)會(huì)持續(xù)開(kāi)打價(jià)格戰(zhàn)，車(chē)企在未來(lái)3-5年如果沒(méi)沖上去，就沒(méi)機(jī)會(huì)了。

此外，小鵬汽車(chē)CEO何小鵬也認(rèn)為，2024年是中國(guó)汽車(chē)品牌進(jìn)入“血海”競(jìng)爭(zhēng)的第一年，也是淘汰賽的第一年；吉利汽車(chē)集團(tuán)CEO淦家閱指出，2024年將卷價(jià)格、卷產(chǎn)品、卷服務(wù)、卷流量，將是一個(gè)“最卷”的年份；蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌認(rèn)為，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)企競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)在2025年進(jìn)入決賽，并且決賽是一條無(wú)止境的道路；小米董事長(zhǎng)雷軍也表示，小米第一輛車(chē)投了3400名工程師，整個(gè)研發(fā)投入超過(guò)了100億，用了行業(yè)10倍以上的投入，抱著志在必得的方式來(lái)做的，目標(biāo)就是通過(guò)15年到20年的努力，躋身成為全球前五的汽車(chē)廠商。

汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)對(duì)芯片供應(yīng)鏈的影響

價(jià)格戰(zhàn)的影響是顯而易見(jiàn)的。

自2022年底國(guó)內(nèi)汽車(chē)行業(yè)啟動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)以來(lái)，已對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)造成了嚴(yán)重沖擊。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，即便燃油車(chē)于2023年同步大幅降價(jià)，仍有上汽大眾、廣汽豐田、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽本田、東風(fēng)本田等合資車(chē)企年內(nèi)均出現(xiàn)銷(xiāo)量同比下滑的情況。

而在2024年，在比亞迪降價(jià)的帶動(dòng)下，1-2月新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量105.9萬(wàn)輛，同比增37.5%，滲透率達(dá)33.8%，同比提升5.0個(gè)百分點(diǎn)。分車(chē)企看，比亞迪仍以12萬(wàn)輛的銷(xiāo)量遙遙領(lǐng)先，特斯拉緊隨其后以10萬(wàn)輛排名第二，而吉利錄得3.35萬(wàn)輛銷(xiāo)量，僅次特斯拉排名第三。從效果來(lái)看，降價(jià)確實(shí)是有效的營(yíng)銷(xiāo)方式，2023年率先發(fā)起降價(jià)的特斯拉、比亞迪、吉利都取得亮眼的銷(xiāo)量表現(xiàn)。

汽車(chē)銷(xiāo)量的增長(zhǎng)，自然也會(huì)帶動(dòng)汽車(chē)電子元器件景氣度的提升。

從競(jìng)爭(zhēng)格局來(lái)看，目前英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、意法半導(dǎo)體、德州儀器等國(guó)際半導(dǎo)體大廠憑借長(zhǎng)期以來(lái)在汽車(chē)半導(dǎo)體領(lǐng)域的深耕及技術(shù)/產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)，在全球汽車(chē)電子市場(chǎng)份額中處于領(lǐng)先地位。

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不過(guò)，從SIA統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)來(lái)看，雖然前十大半導(dǎo)體廠商合計(jì)占據(jù)了汽車(chē)半導(dǎo)體約50%的份額，但單個(gè)廠商的份額并不大，整體競(jìng)爭(zhēng)格局呈現(xiàn)較為分散的情況。未來(lái)，以比亞迪、蔚來(lái)、理想、小鵬、小米等自主新能源汽車(chē)品牌的帶動(dòng)下，預(yù)計(jì)我國(guó)汽車(chē)半導(dǎo)體廠商將迎來(lái)較好的發(fā)展機(jī)遇。

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具體來(lái)看，按照實(shí)現(xiàn)功能的不同，汽車(chē)芯片可以分為控制類(lèi)、計(jì)算類(lèi)、功率類(lèi)、傳感類(lèi)、存儲(chǔ)類(lèi)、電源管理類(lèi)、通信類(lèi)、信息安全類(lèi)、驅(qū)動(dòng)類(lèi)等9個(gè)類(lèi)別，不同類(lèi)別芯片的國(guó)產(chǎn)化率從不到5%到15%左右不等。其中，在智能化方面，地平線已經(jīng)成長(zhǎng)為國(guó)內(nèi)最大規(guī)模前裝量產(chǎn)智能駕駛計(jì)算方案提供商，征程系列累計(jì)出貨量達(dá)到400萬(wàn)片，已同奧迪、北汽集團(tuán)、比亞迪、長(zhǎng)安汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)、東風(fēng)汽車(chē)、大眾汽車(chē)集團(tuán)等多家廠商達(dá)成深度合作，斬獲定點(diǎn)車(chē)型在150個(gè)以上；在電動(dòng)化方面，斯達(dá)半導(dǎo)自主研發(fā)的汽車(chē)SiC MOSFET模塊已開(kāi)始小批量出貨，新增多個(gè)SiC MOSFET模塊800V系統(tǒng)的主驅(qū)電控項(xiàng)目定點(diǎn)將于24-30年逐步放量。

值得注意的是，雖然目前新能源汽車(chē)發(fā)展的如火如荼，但是行業(yè)內(nèi)真正盈利的廠商僅有特斯拉、比亞迪、理想汽車(chē)等少數(shù)幾家而已。對(duì)于頭部廠商而言，在規(guī)模及品牌優(yōu)勢(shì)的支撐下，未來(lái)仍有較高的降價(jià)空間。而對(duì)于部分中后排選手而言，如果一味的跟進(jìn)降價(jià)，將對(duì)公司未來(lái)的現(xiàn)金流及盈利可能會(huì)造成一定的壓力。

經(jīng)歷前幾年的高速增長(zhǎng)后，我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)增速已于2023年放緩。疊加地緣經(jīng)濟(jì)因素，市場(chǎng)波動(dòng)不確定性增加。

在全面市場(chǎng)化的背景下，2024年是新能源車(chē)企站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵年，競(jìng)爭(zhēng)注定非常激烈。而隨著新能源汽車(chē)滲透率的快速提升，傳統(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng)正在逐漸被蠶食。未來(lái)，預(yù)計(jì)新能源車(chē)和燃油車(chē)新舊市場(chǎng)的博弈過(guò)程仍將持續(xù)數(shù)年，直到新格局完全形成。在這個(gè)轉(zhuǎn)化過(guò)程之間，汽車(chē)供應(yīng)鏈跟著市場(chǎng)格局在變化，值得業(yè)者關(guān)注。