今天，理想汽車赴港上市，這是繼其美國后的二次上市，但尷尬的是，開盤遭遇跌破發行價，引發了業內的關注，也不禁聯想起友商的情況。

回港新布局，能否爭搶N進5?

不難發現，自理想汽車自成立至今，潛心專注理想ONE這一款在售車型，憑此居然還擠進了中國造車新勢力三強。當然，成功的背后，也是因為其成本控制、資金運用等方面做到了極致。

不過，過去的成績也不代表未來，隨著起始紅利期的遠去，從政策環境、技術路線等多個角度來看，理想初始堅持的增程式技術之路，也許只會越走越窄。

編者從理想招股書披露的情況來看，此次赴港IPO所籌款項中，兩成將用于研發高壓純電動汽車技術、平臺及未來車型，比增程式的研發費用高出一倍，預計兩年后每年推出兩款純電動車車型。顯然，理想決定傾注更大資源，加速布局純電動車。

另外，今年以來，理想開始從求效率到增規模的新階段：160萬臺車作為2025年的銷量目標；不再執著于增程式電動路線及單一車型；研發投入比重也將不斷提升，更舍得花錢了。

隨著電池技術、充電樁等基礎配件及設施的不斷升級，包括國家倡導的“碳達峰”、 “碳中和”總體政策目標的指引下，也能感受到各地方政府的微妙變化，其對純電動汽車的照顧力度比混合動力汽車更為明顯。

再者，相對于行業現階段的“雨后春筍”，“2025”是國內新能源汽車市場出現拐點的時機，就如同此前的手機一樣，行業淘汰賽將真正開始，這已成為業內共識。屆時，主流品牌最多也只剩下5家，而特斯拉、蘋果就占了兩個位置。

因此，理想過去謹小慎微精于控制成本，現在又想嘗試新的布局，一樣要面臨被抬高的試錯成本，而留給理想的試錯空間已經很小了。

關鍵的是，理想在自動駕駛、智能化領域的投入力度，在三家新勢力之中最少，布局則更加依賴供應商。有消息指出，此前其自動駕駛團隊僅有30多人，是一個相對邊緣化的部門。

 

而機構數據顯示，理想或至2023年之前，仍將維持在自動駕駛L2級別水平，小鵬、蔚來、威馬等則將率先邁入L3乃至L4。

 

抵制芯片危機，如何講好造車故事？

除了上述產品線路、技術層面的隱憂之外，理想還將面臨著供應鏈方面的挑戰。

從招股書了解到，理想ONE使用了近2000個零部件，主要為半導體芯片及電池組，供應商也達到200家左右，而不少供應商是單一來源。

 

此前，據聞理想在一起芯片爭奪大戰中，被一家傳統大廠搶走了剩余庫存，差點導致其常州工廠停產。供應鏈單一化是當前行業普遍要面對的問題，而這種情況日后也會持續存在。因此，錯過部分先發優勢后，理想在供應鏈的話語權是否受到影響呢？

換言之，手機行業已有前車之鑒，產業鏈加速整合與重塑，也是理想要面臨的壓力。

總的來說，理想實行多地上市，也是為上述目標提供保障。不過，雖然近期新能源概念股相當活躍，但資本市場往往也伴隨著一定的反人性邏輯。相比起一個月前剛登陸港股的小鵬汽車，理想汽車今天上市破發，還是有點難堪。

實際上，資本市場看重的是潛力和想象空間，而理想汽車缺的是“新車”和好故事。比起賣車本身，資本也青睞于傾聽“第二增長曲線”的故事。就例如特斯拉的拿捏有度，盡可能以成本價出售硬件產品，在獲得更大的市場保有量之后，再通過數據優勢研發自動駕駛等軟件功能，從用戶手中再次獲利。而國內的小鵬和蔚來也已經小試牛刀。

經濟學中有個規模經濟的概念，生產規模越大單位產品成本下降，企業經濟效益提高。當下，汽車界的特斯拉、手機界的小米，就是最典型的兩個例子。擴大規模后掌握了價格戰的優勢，將市場份額越滾越大。

 

市場對于理想上市表現得過于冷靜，除了上述種種原因之外，近兩天恒大汽車的動態，可能也造成了一定的負面情緒。短短三年，恒大造車充滿戲劇性。劇情就好比一部“魔幻現實主義”作品，從PPT造車、燒錢圈地股價飆升，再到產品難產、業績遇挫、質疑與“割肉”。

雖然，恒大今天也澄清并非整體出售，但也無法阻止業界反思“造車”之險，跨界造車是否一個偽命題？實際上，據此次招股書文件顯示，理想汽車也用了近80頁的大篇幅，講述了12條風險因素，其中一條還是關于“強制退市”的，這些都值得讓業內深思。