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2022年最大IPO!ADAS界頂流要上市,一場“圈錢續(xù)命”的把戲?

2022-03-09 來源:華強(qiáng)電子網(wǎng)
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關(guān)鍵詞: IPO ADAS 上市

被持續(xù)唱衰的Mobileye,終于繃不住要重返IPO了。

為什么說是重返?因?yàn)镸obileye曾于2014年在紐交所上市,當(dāng)時的首發(fā)價格為25美元。但2017年,英特爾以大約150億美元的價格將其私有化,成為英特爾自動駕駛大戰(zhàn)略的一部分。

圖片來源:百度

今日,據(jù)國外媒體報道,當(dāng)?shù)貢r間周一,Mobileye在美國秘密提交首次公開募股(IPO)申請,據(jù)傳有望成為今年規(guī)模最大的IPO之一。據(jù)英特爾三季報,截至2021年9月25日止三個月,Mobileye實(shí)現(xiàn)營收3.26億美元,同比上漲39%。但就Mobileye的現(xiàn)狀來看,上市,恐怕就是一場“圈錢續(xù)命”的把戲。


賬面數(shù)據(jù)漂亮,但實(shí)際已“掉隊”

趕在自動駕駛賽道的黃金十年,Mobileye重返資本市場,表面上看來似乎是水到渠成的事情。但無論從Mobileye如今的市場認(rèn)可度還是發(fā)展勢頭來看,這家公司正在遭遇史無前例的焦慮。

還記得2019年時,全世界都在吹捧Mobileye的EyeQ4芯片,將其標(biāo)榜為自動駕駛芯片賽道的“扛把子”,任何一家剛“焐熱”的車企新品發(fā)布會,必然會重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)自家產(chǎn)品搭載了Mobileye的EyeQ4。可好景不長,截止2020年,Mobileye新一代產(chǎn)品EyeQ5推出之后,只有極氪001和寶馬iX兩款車型搭載,而極氪也傳在下一代車型上將換裝其它品牌的芯片,寶馬更是明確了到2025年將使用高通 Snapdragon Ride平臺打造自動駕駛。

換裝其他品牌芯片,毫無疑問除了英偉達(dá)、高通之外,就是國內(nèi)的地平線等一眾稍有實(shí)力的芯片公司,但根據(jù)本土車企一向的保守態(tài)度來看,很大可能是采用英偉達(dá)和高通的芯片,畢竟這類芯片企業(yè)雖然沒有專精車規(guī)級芯片,但多多少少有大廠服務(wù)和品牌背書,相比新興芯片品牌來說更為靠譜。

圖片來源:42號車庫

除了極氪汽車和寶馬之外,新造車頭部品牌如蔚來、小鵬、理想以及后續(xù)的跟風(fēng)者們都清一色改變了戰(zhàn)略。不少知名主流品牌今年甚至明年官宣即將量產(chǎn)的車型幾乎都選擇采用了英偉達(dá)的Orin產(chǎn)品。

原因很簡單,Mobileye的芯片算力已經(jīng)過時了。尤其是當(dāng)下這個比拼AI算力的時代,自動駕駛系統(tǒng)動輒幾百上千TOPS的算力需求,已經(jīng)成了各路車企推動自家智能系統(tǒng)商業(yè)化的核心要素。再反觀Mobileye最新的EyeQ5H芯片,封頂才24 TOPS的算力顯然是不夠的。這也不能怪車企們紛紛轉(zhuǎn)投其他陣營,比如理想汽車宣布2020年停止與Mobileye的合作轉(zhuǎn)投地平線。未來隨著越來越多自動駕駛算力需求的爆棚,追求算力的車企們自然是會逐步放棄與Mobileye的業(yè)務(wù)合作,雖然暫時動不了Mobileye的行業(yè)領(lǐng)軍地位,但這家公司的落寞只是時間問題。


“黑盒”模式,Mobileye死穴?

車企們選擇和Mobileye分道揚(yáng)鑣,自然是有多層面的思考,算力落伍只是其一。更為核心的可能還是Mobileye自始至終堅持的商業(yè)路線的問題,即“黑盒模式”。

固然,“黑盒模式”對于Mobileye在自主專利和技術(shù)產(chǎn)權(quán)保護(hù)上尤為關(guān)鍵,但這種“固化”的模式極大的限制了Mobileye業(yè)務(wù)的長足發(fā)展,很難適應(yīng)當(dāng)下的車企自主創(chuàng)新和技術(shù)迭代的需求。站在車廠的角度來說,“黑盒”模式的芯片僅僅適用于初期車企不具備自主開發(fā)能力,尋求迅速獲得智能化加持的需求。可一旦車企在汽車智能化領(lǐng)域上道且實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn),Mobileye的產(chǎn)品便不再具備差異化,反而成了車企尋求更高水平智能化的最大掣肘。

圖片來源:汽車之家

在這個充滿“大變局”的時代,如今的車企們都講求“算法自主化”和“全棧自研”,如果芯片廠商不舍得提供開放且靈活化的擴(kuò)展性甚至將自主定制的能力交給車企(尤其是軟件層面),也不能怪車廠太過無情。畢竟自動駕駛的商業(yè)化時不我待,各家都在盡可能的成為第一個突破L4自主量產(chǎn)甚至達(dá)到L5水平的汽車品牌,與時間拼命賽跑,芯片供應(yīng)商如果跟不上進(jìn)度,只能慢慢落伍。

不過,從整體的角度來看,這也是商業(yè)博弈的問題,而非單方面的過錯。但最致命的是,車廠們能有更好的選擇,可Mobileye沒有。

這也決定了Mobileye的商業(yè)局限性,現(xiàn)在看來,“黑盒”模式屬實(shí)是走不長遠(yuǎn)的,特別是在芯片產(chǎn)業(yè)瘋狂追求自主可定制的“風(fēng)口”之下。因此,Mobileye如果依然不做出改變,未來只能將自己的商業(yè)道路越走越窄。畢竟時過境遷,自動駕駛產(chǎn)業(yè)早已賽道擁擠,各路企業(yè)幾乎都已經(jīng)完成了從0到1的轉(zhuǎn)變,即便現(xiàn)在從0開始的企業(yè),也有了借鑒的模板。產(chǎn)業(yè)的需求現(xiàn)在已經(jīng)從拿到“入場券”邁向了“生死時速”的算力拼殺階段,Mobileye如果依然固執(zhí)己見,跟不上時代,恐怕最終只會栽在自己之手。



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